Durbiano e Graffi (Venaus) emigrano nei Verdi insieme a Fracchia (sindaco No Tav di S.Ambrogio). Stasera a Condove, il Tav approda in consiglio comunale La linea ferroviaria “veloce” e “capace” che dovrà (o dovrebbe) collegare Torino a Lione continua a far litigare il centro sinistra. E soprattutto il Pd che, in valle di Susa, ha perso uno dei suoi pezzi e che rischia (si dice) di perderne ancora altri. Trattasi di Nilo Durbiano, sindaco in quel di Venaus, il paese al centro degli scontri nel 2005 sull’avvio dei cantieri della Torino-Lione e, nello specifico, sull’apertura del cantiere per il cunicolo esplorativo. La stessa opera (spostata però a Chiomonte, La Maddalena) su cui, nell’estate dell’anno scorso, si sono scatenati durissimi scontri tra manifestanti e forze dell’ordine.
Ebbene, sabato 4 febbraio, Nilo Durbiano ha ufficializzato il suo passaggio dalle file del partito di Bersani a quelle dei Verdi, che hanno l’ambizione di riunire sotto un unico simbolo il variegato mondo ecologista, di reti e liste civiche ambientaliste. A seguire Nilo Durbiano il suo vicesindaco Giuseppe Graffi che è stato anche coordinatore del Partito Democratico di Susa, l’ex sindaco di Venaria Nicola Pollari e Dario Fracchia primo cittadino di S.Ambrogio che, però, al Pd non è iscritto e che, anzi, è stato eletto in una lista civica No Tav.
Le adesioni, hanno precisato i Verdi, sono continue. E qualcuno è pronto a scommettere anche su un passaggio sotto il simbolo dei verdi dell’attuale presidente della Comunità Montana Sandro Plano e del primo cittadino di Avigliana Carla Mattioli che però potrebbe presto uscire di scena, viste le imminenti elezioni amministrative nella città dei laghi. Mattioli, infatti, essendo al secondo mandato, non potrà più ricandidarsi ad indossare la fascia tricolore.

In ogni caso hanno dichiarato il presidente dei Verdi Angelo Bonelli e Domenico Finiguerra (entrambi del Coordinamento nazionale degli Ecologisti, Reti civiche e Verdi Europei) “l’adesione di questi amministratori è un segnale importantissimo per un’area, la Val di Susa, in cui è esplosa la questione Tav. E proprio la Torino-Lione dimostra come in Italia alcune questioni vengano affrontate in modo ideologico sprecando quantità enormi di denaro pubblico. Esiste già un’alternativa valida e con costi infinitamente minori: la linea già esistente viene utilizzata solo per 2,5 milioni di tonnellate mentre ha una capacità di almeno 32 milioni di tonnellate, ovvero solo per un tredicesimo delle sua attuale capacità. Con un ulteriore ammodernamento di quella linea – hanno concluso Bonelli e Finiguerra – si potrebbero raggiungere gli obiettivi senza massacrare la Val di Susa, evitando di far crescere il debito pubblico”.

Altro appuntamento interessante questa sera, lunedì 6 febbraio, a Condove. All’ultimo punto (il nono) del consiglio comunale è prevista la relazione del rappresentante del Comune nell’Osservatorio Tecnico sulla Torino-Lione.
Si tratta di Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet, il Centro della Bocconi che dal 1985 svolge ricerche sul binomio economia regionale-trasporti.

Oliviero Baccelli a La Valsusa (12 gennaio 2012)
La stazione di Susa, opportunità per il turismo”

“Probabile la revisione e la mitigazione del progetto sulla piana delle Chiuse”

In un’intervista rilasciata a La Valsusa il 12 gennaio, Baccelli (che rappresenta anche Meana e Borgone), ha dichiarato di aver espresso in sede di Osservatorio, una posizione favorevole al progetto Torino-Lione “ma condizionata ad alcune attenzioni specifiche nei confronti del
territorio”

“In valle- aggiunge Baccelli – c’è un forte radicamento di contrari alla nuova e questo si spiega con una serie di problemi legati alle esperienze del passato e a uno scetticismo generalizzato su come funziona il sistema Italia. E poi a una serie di paure: delle devastazioni ambientali, dell’amianto e dell’uranio, di ingerenze mafiose. Paure in parte giustificabili. Ma anche di problemi che si possono risolvere e superare”.

Ma non basterebbe potenziare la linea attuale?
“No – è la risposta di Baccelli – perchè il vero problema è che questa linea ha 140 anni e presenta una serie di deficit, come le pendenze e poi diverse tipologie di traffico che sono difficili da conciliare. In più, per il traffico merci per arrivare all’imbocco del vecchio tunnel (datato 1871), è necessario salire a 1.250 metri, quindi con doppia, se non con tripla locomozione. Mentre, sulla nuova linea, che avrà un dislivello minimo (arriverà a un’altezza massima di 550 m. sul livello del mare), potranno viaggiare treni merci più lunghi di 200 metri (750 m. contro gli attuali 550) e con una capacità massima di trasporto di 1600 tonnellate. Idem per il trasporto passeggeri: oggi per andare da Milano a Parigi ci vogliono 7 ore e 20 minuti. Con la nuova linea lo stesso viaggio si potrà fare in 4 ore. Tutto questo vuol dire che i binari saranno decisamente competitivi sia nei confronti del trasporto stradale, sia di quello aereo”.

E sui vantaggi per il territorio?
“Sono due i poli da cui il territorio valsusino può trarre un grande vantaggio. La stazione internazionale di Susa e il centro intermodale di Orbassano. La stazione internazionale, per Susa e per la valle, significa porsi a una distanza favorevole da interessanti bacini di mercato turistico come Parigi, Londra, Barcellona. Mentre il polo logistico di Orbassano può dimensionarsi su livelli 5 o 6 volte più grandi rispetto a quelli attuali”.

Ma davvero lei è convinto che la stazione internazionale possa diventare una carta vincente per il turismo valsusino?
Per rendersene conto basta andare a vedere esperienze simili come, ad esempio, Valence, in Francia Proprio oltralpe è ormai diventato normale collocare stazioni in luoghi periferici e strategici dove far fermare i treni ad alta velocità. La stazione internazionale di Susa è una scommessa che ha ottime probabilità di essere vinta. Intanto perchè si trova a un passo dall’autostrada e dalle statali che percorrono la valle di Susa. E proprio per questo può essere uno strumento utile a favorire un salto di qualità del sistema turistico valsusino che ha bisogno di essere “destagionalizzato”, cioè di non limitarsi al periodo invernale e a qualche settimana del periodo estivo. E di non essere limitato all’alta valle ma di valorizzare le potenzialità di tutto il territorio.

Ha senso costruire la Torino-Lione per fasi o questo è solo un modo per dire che alcune parti (tunnel dell’Orsiera e piana delle Chiuse) in realtà non si faranno mai per carenza di risorse?
Tutte le grandi opere sono state realizzate per fasi. E l’approccio corretto. Si parte dalla priorità che qui é proprio quella di evitare di salire, tra Bussoleno e Bardonecchia, a 1.250 metri e di rimanere (con il tunnel di base a quota 550) mantenendo le caratteristiche di una linea quasi di pianura. E questo si può fare solo con il tunnel di base da Susa che riduce costi e tempi della tratta. Meno problemi ci sono nel tratto di bassa valle, da Bussoleno ad Avigliana. Qui il dislivello è contenuto e la linea è quasi dritta. Poi, nel medio e lungo termine, se il traffico aumenterà, e se sarà troppo complicato mantenere sugli stessi binari diverse tipologie di traffico, allora si realizzeranno le altre opere. Questo rinvio dei tempi, tra l’altro, consente di rivedere la progettazione di un punto molto critico del progetto: quello che riguarda la piana delle Chiuse che, nel frattempo, potrà essere rivisto e mitigato.
Bruno Andolfatto Il sindaco di Venaus Nilo Durbiano Oliviero Baccelli, dell'Osservatorio sulla Torino-Lione, stasera interverrà al consiglio comunale di Condove