Torino-Lione pronta entro il 2030? La Corte dei Conti dell’Unione Europa non ci crede e ritiene che sia improbabile che ciò avvenga. Secondo l’organismo europeo, che in questi giorni ha divulgato il Rapporto sui progetti di trasporto europeo, il termine ultimo previsto per il completamento (dicembre 2029) lascia pochi margini per eventuali ritardi.

Nell’Unione Europea, il ritardo medio nella realizzazione delle grandi infrastrutture è di 11 anni. Tra i peggiori c’è proprio la nuova linea ferroviaria Torino- Lione, in ritardo di 15 anni sui tempi previsti che se la gioca, in zona retrocessione, con il Canal Seine Nord Europe (in ritardo di 18 anni), la Basque Y (13 anni) e la galleria di base del Brennero (12 anni).

La Corte de Conti Ue segnala che la Torino-Lione è stata sottoposta a qualcosa come otto analisi costi-benefici: sette hanno dato esito positivo (nel 2010 il beneficio era valutato tra 12 e 15 miliardi di euro) mentre l’ottava valutazione, decisa dal Ministero delle Infrastrutture italiano nel 2018 ha dato esiti opposti senza però essere “convalidata dalla Francia e la Commissione non è stata consultata”. Analisi che, secondo il Rapporto, ha evidenziato “debolezze nella metodologia usata per la valutazione”.

Resta il fatto che, per il rapporto, la sostenibilità a lungo termine dell’opera sarebbe a rischio e che i benefici ambientali comincerebbero a farsi sentire molto tempo dopo il completamento dell’opera. La Corte ricorda che nel 2012 la Francia stimò in 10 milioni di tonnellate le emissioni di CO2 generate dalla costruzione del collegamento, che sarebbero state compensate a partire dal venticinquesimo anno dall’inizio dei lavori.

Ma per la Corte i benefici in termini di emissioni si faranno sentire soltanto 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura (ossia dal 2055).

Questo a patto che si raggiungano i livelli di traffico previsti. Altrimenti potrebbero servire 50 anni.

Tra le anomalie evidenziate ci sono i costi. La stima iniziale del progetto ammontava a 5,2 miliardi, che però sono già diventati 9,6 anche a causa della modifica del progetto: un incremento dell’85%, pari a 4,4 miliardi. La Corte dei Conti esprime dubbi sulla sostenibilità economica: “Tenendo conto del numero di passeggeri attesi e del potenziale traffico, la popolazione complessiva che vive nel bacino d’utenza è troppo poco numerosa per assicurare una sostenibilità economica a lungo termine”. Tutto questo mentre sull’ambiente c’è un “forte rischio che gli effetti positivi ambientali siano sovrastimati”.

Le previsioni di traffico sembrano troppo ottimistiche: oggi meno di tre milioni di tonnellate di merci vengono trasportate ogni anno sulla linea esistente, anche a causa della sua ‘inadeguatezza’, mentre le previsioni per il 2035 sono di 24 milioni di tonnellate. Per raggiungere quella cifra bisognerebbe riuscire a convogliare sulla nuova linea gran parte dell’attuale traffico complessivo tra Francia e Italia , che ammonta a 44 milioni di tonnellate.

La Corte dei Conti ha analizzato 8 progetti: linea ferroviaria che collega Estonia, Lettonia e Lituania alla Polonia e che consente un collegamento alla Finlandia (nel corridoio Mare del Nord-Mar Baltico); il collegamento Lione-Torino; la galleria di base del Brennero che collega Austria e Italia (nel corridoio scandinavo-mediterraneo); il collegamento stradale/ferroviario tra Danimarca e Germania (nel corridoio scandinavo-mediterraneo); il collegamento ferroviario ad alta velocità collegante Vitoria in Spagna a Bordeaux in Francia (nel corridoio atlantico); la via navigabile interna tra i fiumi Senna e Schelda, poi divenuta una rete di vie navigabili interne in Francia e Belgio (nei corridoi Mare del Nord-Mediterraneo e atlantico); l’autostrada A1 in Romania (nel corridoio Reno-Danubio); la linea ferroviaria E59 in Polonia e suo collegamento ai porti di Stettino e Swinoujcie (nel corridoio Baltico-Adriatico)

B.AND.

© Riproduzione riservata